Один день из жизни работника метро: вместо радио – стук колес, вместо инспекторов ГИБДД – компьютерная система

Машинист электропоезда с 13-летним стажем – о работе в замкнутом пространстве, «космическом» здоровье и хулиганах в метро.

Фото: Денис Гордийко

(Город Казань KZN.RU, 25 ноября, Камиля Губайдуллина). 20 ноября свой профессиональный праздник отметили представители транспортной отрасли. Очередной красный день в календаре появился совсем недавно – праздник учрежден в 2020 году. Поздравления принимали не только водители и кондукторы, но и все, кто трудится на воздушном, речном и дорожном транспорте.

Портал KZN.RU узнал, как проходит день тех, кто ежедневно помогает казанцам добираться до работы и учебы. Герой нашего материала – Руслан Мамин, который работает машинистом электропоезда уже 13 лет. Он стал для нас проводником в мир казанской подземки.

Работа в метрополитене не для слабых: некоторые не выдерживают и 2-3 месяцев

Небольшая экскурсия стартует с «дома» всех подвижных составов – электродепо. Кстати, отсюда и начинается путь машинистов, ведь обучают будущих работников метрополитена на протяжении 10 месяцев именно в стенах этого здания. Сначала они знакомятся с теорией, которая включает в себя основы работы метрополитена, технические характеристики подвижного состава, механику и т.п. После этого закрепляют знания слесарной практикой, чуть позже начинается самое интересное – вождение. На линию обучающиеся выезжают вместе с машинистами, опытный наставник всегда находится рядом, чтобы что-то подсказать или помочь. А дальше будущим работникам метрополитена предстоит сдать 4 экзамена.

Наш герой прошел весь этот путь еще в 2008 году, в свои 26 лет, случайно увидев объявление по телевизору. «Если честно, было любопытно, как выглядит эта работа изнутри. Пришел, узнал о профессии подробнее и решил попробовать. В голове звучал вопрос «Смогу ли я?», и вот чтобы найти ответ, я и решился стать машинистом. Это был такой небольшой вызов для меня. Понял, что могу, и из профессии уходить уже не захотелось», – рассказывает Руслан.

Но для получения заветного удостоверения освоить всю теорию и практику недостаточно – нужно еще обладать отменным здоровьем, как у космонавтов. Будущие машинисты проходят жесткую медкомиссию, на которой их тщательно проверяют. Отдельно останавливаются на психологической составляющей – работа не для слабых. «Работать в «трубе», как мы называем метрополитен, эмоционально тяжело, не каждый так сможет. Нужно понимать, что тебе предстоит по 8 часов в день находиться одному в замкнутом пространстве», – объясняет машинист.

Казалось бы, что получив все медицинские справки, тебя уже допустят к самостоятельному управлению поездом, но не все так просто. Начинается месячная стажировка с последующим экзаменом перед комиссией. И если все завершится успешно, машинист официально начинает работать. Первая одиночная поездка – это всегда большой стресс, вспоминает Руслан. «Мне, честно, было страшно. Уже после первого круга мою форму можно было выжимать. Просто привыкаешь ездить с опытным машинистом рядом, чувствуешь себя безопаснее, ведь рядом есть крепкое плечо. Когда понимаешь, что ты в кабине один, за стенкой у тебя тысячи пассажиров, а вокруг замкнутое пространство, становится как-то не по себе».

Однако даже все пройденные испытания не гарантируют того, что человек задержится в профессии – чаще всего новоиспеченные машинисты увольняются спустя 2-3 месяца работы. «Если человек понимает, что работа ему не подходит, он долго у нас и не остается. Все испытания проходят, работают, но спустя время приходят с заявлением, говорят «не мое, боюсь». В среднем из одной группы из 10 обучающихся отсеиваются порядка 2-3 человек. Это ведь со стороны кажется, что сидят себе мальчики в галстуках в тепле и на кнопочки нажимают. На самом деле работа сложная», – отмечает Руслан.

В дальнейшем машинисты еженедельно проходят техническую учебу, ежегодно – экзамен по охране труда и электробезопасности, раз в два года – экзамены на подтверждение квалификации. Что касается медосмотра, то каждый день машинистов ждет предсменный и послесменный прием врача, а раз в год они отправляются на полную комиссию.

Каков распорядок дня машиниста, и сколько служат электропоезда

Метрополитен – это огромный живой организм, и если его работа нарушится в одном месте, то пострадают все остальные звенья цепочки. Интересно, что, даже находясь в самом сердце городской подземки, сосчитать всех работников, задействованных в пуске электропоездов, невозможно. По словам Руслана, это задача сложная и для них, потому что под землей все трудятся как невидимый фронт: «У нас в одной смене обязательно должна быть укомплектованная слесарная бригада, которая готовит составы к выходу на линию. В одну смену выходят 9 машинистов, еще 2 – на подмену. Всего 2 смены. Значит в день в среднем у нас задействованы 20 машинистов».

В день нашей встречи Руслану выпала дневная смена. «Мы приходим в разное время, потому что составы ходят с интервалом, под них и подстроен наш приход. То есть один машинист приходит к 8:00, второй согласно интервалу движения поездов принимает состав чуть позже», – поясняет он. У ночной смены все примерно так же: они начинают прибывать на работу после 17:00, соответственно, машинисты дневной смены отправляются домой. Ночная смена длится до самого закрытия метрополитена и продолжается еще и ранним утром. Сдав свой состав, машинисты отправляются в комнату отдыха, которая расположена в электродепо. Там есть кровать и душ. Машинисты ставят будильник на 4:30 и ложатся спать. Утром они снова принимают состав и развозят первых пассажиров метро. Ну а дальше пост перенимает дневная смена.

Руслан заступил на работу в 8:41. Порядка 13 минут ему дается на прохождение медосмотра и инструктажа. В 8:54 он уже принимает состав и садится за управление.

За составление расписания отвечает бригада нарядчиков. К слову, это одна из немногих профессий в сфере транспорта, которую представляют девушки. А вот встретить женщину-машиниста электропоезда практически невозможно – официально работать по этой профессии женщинам Минтруд России разрешил только с этого года. «Почему не бывает девушек-машинистов? Честно говоря, даже не знаю. Но, по моему мнению, это все связано с психологическими особенностями женщин. Они ведь больше подвержены эмоциональному срыву», – предположил наш герой.

Составы слесарная бригада готовит в количестве 3 штук, из которых 2 – к выходу на линию, 1 – в резерв, на случай экстренных ситуаций. Машинист тем временем узнает номер своего состава и берет бортовой журнал для пометок о техническом состоянии поезда. С собой машинисты всегда носят фонарь и спецключ.

Сначала машинист осматривает поезд изнутри, начиная со своей кабины. Она представляет собой небольшое помещение с пультом управления и мониторами. После этого Руслан начинает проверку работы состава, путем нажатия кнопок. Так он определяет, исправны ли, например, фары, рация, двери, звуковой сигнал, громкоговоритель, двигатель и т.д. Только убедившись в их правильной работе, он переходит к вагонам. Машинист осматривает их на предмет забытых вещей, наличие огнетушителей, оценивает внешний вид. Во второй кабине проводятся те же самые манипуляции, что и в первой.

Проверить состав нужно и снаружи. Машинист осматривает, не забыли ли слесари инструменты или докручены ли все гайки. «Слесари, кстати, еще и отстукивают каждую деталь. Если слышат глухой звук, как правило, это говорит о поломке. Вообще срок эксплуатации электропоездов зависит не от года его сборки, а от пробега. В среднем они катаются порядка 10 лет», – рассказывает Руслан. Все электропоезда раз в сутки проходят технический осмотр, еще есть полная диагностика, которая проводится раз в трое суток, ну и бывают крупные ремонты, когда расцепляют весь состав и проверяют каждый узел.

После наружной проверки состав готов к выходу на линию. Путь электропоезда до тоннеля лежит через улицу. И хоть метрополитену не страшны обильные осадки и прочие капризы погоды, кое-какое влияние все же есть. К примеру, если снега выпадет много, расчищать выезд из электродепо придется дольше обычного.

Машинистам нужно прислушиваться к «пению» состава

Ну а дальше въезд в тоннель – машинисты погружаются в тьму. Руслан не скрывает – работа у него монотонная. Большую часть времени он находится в тоннеле. Узнать, какая погода, можно разве что на станции «Аметьево».

На первый взгляд может показаться, что работа машиниста в метро намного проще, чем у водителей наземного транспорта, однако Руслан убежден – везде есть свои особенности. Да, в метрополитене нет сотрудников ГИБДД, и машинистам вряд ли выпишут штрафы. Скорость контролирует специальная аппаратура, которая не дает ехать быстрее или медленнее положенного, на каждый участок пути заданы свои параметры. «Например, заезд на станцию осуществляется со скоростью не более 50 км/час, на середине платформы – не больше 30 км/час. Я не смогу заехать с большей скоростью, аппаратура будет меня тормозить. Но компьютер мою ошибку зафиксирует, а потом уже в конце рабочего дня будет разбор промахов», – объясняет наш герой.

В тоннелях есть и светофоры. Они регулируют движение поездов, все, как и на обычных дорогах с автомобилями. По словам Руслана, светофоры смогут просигнализировать машинисту о том, что впереди есть препятствие. «Допустим, перед вами ехал состав и встал. Если мы не будем об этом знать, происшествия неизбежны. Состав в среднем едет со скоростью 70-80 км/час, поэтому нам нужно заранее об этом знать, чтобы вовремя остановиться. Иногда тормозной путь полного электропоезда увеличивается до 100 метров».

Слушать радио, музыку машинистам категорически запрещено. Вместо этого им нужно прислушиваться к «пению» состава, чтобы понимать, все ли исправно работает. Курить и есть в кабинке машиниста тоже нельзя. Внимание должно быть полностью приковано к дороге.

На посадку и высадку пассажиров дается 25 секунд

Следит за высадкой и посадкой пассажиров машинист через большие боковые зеркала электропоезда и камеры. На небольшом мониторе, расположенном слева от кабинки управления, можно увидеть и платформу, и вагоны. Так машинисты и узнают, в какой момент пора закрывать двери. Но при всем этом нередко бывают случаи, когда пассажиры добегают до поезда, а двери закрываются прямо перед носом. Это не машинисты вредничают, уверяет Руслан. «Система у нас не такая, как, например, в автобусе. Мы не можем открывать и закрывать по одной двери – команда автоматически срабатывается на все. Мы смотрим, все ли пассажиры зашли в вагон, и нажимаем на кнопку. Между отдачей и выполнением команды проходит около 4-5 секунд, и пока все двери не закроются, мы ничего сделать не можем». Кроме того, мы соблюдаем жесткий график – метро должно работать как часы. «Люди, наверное, обижаются, что поезд их не ждет, но это против правил. Все составы зависимы друг от друга и связаны друг с другом. У нас ведь секундное расписание. Вот так встанет один, встанут и все остальные. На каждый перегон отводится 2 минуты 20 секунд, на посадку и высадку – 25 секунд. Если где-то задержимся больше, начинается уже отставание от графика, соответственно, у следующих за нами поездов тоже. Это может привести к тому, что одна линия у нас будет пустая, а вторая – вся встанет», – объясняет Руслан.

Небольшую погрешность во времени им допустить все же можно, но не более 15-20 секунд. Под конец смены это может превратиться в минуты, а дальше – отставание от графика и скопление пассажиров. Поэтому ждать, пока кто-то добежит до дверей, машинисты никак не смогут. В целом, по словам Руслана, контролировать посадку и высадку им стало немного проще благодаря новому освещению на станциях.

Выйти на разговор с машинистом пассажиры могут с помощью кнопки «Связь с машинистом», но используется она, конечно же, не для милых бесед, а для экстренных ситуаций. И в метро такие иногда случаются. «На кнопку, как правило, нажимают, когда кому-то становится плохо или в вагоне начинается драка. Однажды во время моей смены у мужчины с сахарным диабетом случился приступ. Со мной связались, а я в свою очередь сообщил об этом диспетчеру. Так, на ближайшей станции мужчину уже встретили медики. Мы как связующее звено выступаем» – рассказывает Руслан. В основном, конечно же, приходится сталкиваться с обычным хулиганством. «Однажды было такое, что мужчина просто бегал и нажимал на все кнопки, сменяя вагоны на каждой станции. Я его по камерам быстро определил, дал сигнал, и на одной из остановок его встретили уже сотрудники полиции».

За одну смену выполняется 9 кругов – это 18 заездов от одной конечной станции до другой. Чтобы поменять направление электропоезда, машинисты высаживают всех пассажиров, едут в тупик, где переходят в противоположную кабину и ждут сигнала светофора для начала новой поездки.

У машинистов есть и перерывы, помимо обеда они отдыхают по 15 минут каждые 2 часа. В это время на пост заступает машинист из бригады спецподмены.

О профзаболеваниях и работе в праздники

В свои непродолжительные перерывы машинисты обычно идут подышать воздухом и дают глазам отдохнуть. В один из таких моментов мы спросили у Руслана о том, что он считает самым сложным в своей работе. «В первую очередь, сложно психологически. Это все-таки большая ответственность, потому что отвечаем не только за себя, но и за пассажиров. Ко всему можно привыкнуть, к этому – нет. У нас редко, но бывали сбои, когда состав ломался и приходилось стоять в тоннеле. А это тысячи человек в замкнутом пространстве, такая паника может начаться! Многое в такие моменты зависит от машиниста, его опытности, ну и, конечно же, от технического состояния подвижного состава», – объясняет он.

Также бывают случаи, когда под колеса бросается человек. Руслану столкнуться с такой ситуацией пришлось еще в самом начале профессионального пути, в 2011 году. «Это было на станции «Суконная слобода». Мы тогда еще по двое ездили и начали высадку-посадку пассажиров. Девушка стояла у самого края, сначала в кабину посмотрела, а потом начала лезть под колеса. Мы вышли – и скорее вытаскивать ее. Все обошлось, но такой мандраж был…».

Несмотря на то, что машинистов готовят к различным ситуациям, остановить разогнавшийся поезд трудно. «Мы не просто так подаем звуковые сигналы и просим не стоять близко к краю платформы. Поезд не машина, тормозной путь длиннее, и не всегда удается остановиться», – отмечает Руслан.

Не обходятся машинисты и без профессиональных заболеваний, чаще всего страдают органы зрения и дыхания. Кроме того, такая работа влияет и на сердце, потому что находятся сотрудники метрополитена в центре электромагнита.

Руслан также рассказал, каково это встречать праздник одному в кабине. По словам нашего героя, они с коллегами учитывают мнения друг друга, некоторые даже сами вызываются трудиться в ночь: «Всегда находятся желающие потрудиться 31 декабря. В этот день мы обычно работаем до часу ночи, а пока состав сдадим, бывает, что и вовсе до двух. До 22:00, как правило, в метро безлюдно, после уже начинается поток людей. Видимо, на елки в центр города едут, бывало, дополнительные составы пускали. В 23:45 уже тишина, никого. Вновь люди начинает заполнять вагоны где-то в 00:20, обратно все едут домой – довольные, счастливые, – рассказывает машинист. – А мы что? А мы едем, с диспетчером поздравляем друг друга по рации. У нас, кстати, один из диспетчеров пишет стихи. Поэтому с Новым годом поздравляет творчески. Мы в этот момент даже включаем громкую связь, чтобы все пассажиры тоже услышали пожелания».

Кстати, свободное от работы время, в отпуске или в выходные, Руслан в основном передвигается по городу на машине: «Все-таки хочется немного отдохнуть от метро, – признается он. – Правда, если мне нужно куда-то добраться максимально быстро, я без сомнений иду в метро».

В конце нашей встречи мы задали Руслану вопрос: почему, несмотря на всю сложность профессии, он остался предан своей работе. «Честно сказать, я как-то даже не задавал себе этот вопрос. Просто понял, что это мое, что именно эта профессия мне по душе и что я нахожусь на своем месте. Хотя в самом начале пути бывали моменты, когда хотелось сдаться и уйти. Но меня всегда поддерживала моя супруга, за это я ей очень благодарен», – говорит наш герой.

Источник