«Запретить по всему городу левые повороты – это глупость»: московский эксперт – о транспортной ситуации в Казани
Почему трижды перекроенная маршрутная сеть казанского общественного транспорта неэффективна, повсеместная отмена левых поворотов в городе – вредна, а самый длинный в стране кольцевой трамвайный маршрут – не то, чем стоит гордиться. Об этом в интервью «Вечерней Казани» рассказал один из участников проходящего сейчас в Иннополисе всероссийского фестиваля «Русские дороги» директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, профессор Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Михаил Якимов.
Кстати, в редакцию московский гость заехал не на машине и даже не на самокате, а на моноколесе.
– Михаил Ростиславович, в Казани несколько лет назад взялись повсеместно отменять левые повороты – якобы в целях безопасности и улучшения трафика. Автомобилистов такой запрет сильно напрягает. Как, по-вашему, он оправдан?
– Вследствие отмены левого поворота на конкретном перекрестке ситуация действительно улучшается, пробки уменьшаются. Но при этом время нахождения человека за рулем из-за удлинившегося пробега увеличивается. Соответственно, суммарная нагрузка на дорожную сеть в человеко-километрах возрастает и ситуация в целом по городу ухудшается. Перевод движения в односторонний режим, любое другое ограничение, связанное с маневрами, приводит к увеличению общего времени нахождения автотранспорта в дорожной сети. Такие вещи бывают нужны, например, в случае с мостами и эстакадами – их стараются делать только с правыми съездами. Но запретить по всему городу левые повороты – это глупость.
– Власти Казани гордятся тем, что открыли самый длинный в России кольцевой трамвайный маршрут протяженностью 34 километра. Однако трамваи на нем почему-то постоянно сходят с рельсов, сталкиваются друг с другом, горят. Просто чертовщина какая-то. Был ли вообще смысл прокладывать этот маршрут?
– Действительно, многие отмечают, что в Казани стало что-то не так с трамваями. Связи между частыми ЧП с участием трамваев и длиной маршрута, конечно, нет. Это вопрос качества трамвайных путей, эксплуатации самих трамваев, квалификации персонала. По поводу причин ЧП могу лишь предположить, что накануне Универсиады Казань, получив большие деньги из федерального центра, одновременно обновила очень большую часть трамвайного парка. А сейчас эти трамваи так же одновременно стали выходить из строя, сыпаться. Что касается самого маршрута, то власти многих городов задумываются над тем, чтобы сделать у себя кольцевой маршрут. И каждый раз я спрашиваю у тех, с кем мне приходилось сотрудничать: «А зачем он вам? У вас в городе найдется хоть один человек, который сядет на него и поедет до конца?» Ну есть же в Москве кольцевая линия, отвечают. Но в Москве кольцевая линия нужна как система, которая связывает между собой радиальные линии метро, потому что нельзя связать их все в одной точке. А если у вас есть только один кольцевой трамвайный маршрут, то он практически бесполезен. Его строительство имеет смысл только в том случае, если он будет работать как часть мультимодальной системы, когда пассажир будет пересаживаться с кольцевой трамвайной линии на радиальные автобусные или троллейбусные маршруты. Но такую систему нужно серьезно продумывать. А многим кажется, что просто сам по себе кольцевой маршрут – это очень здорово, потому что по нему можно поехать в любую сторону, направо и налево. Но человеку-то нужно попасть из одной точки в другую по прямой, а не по дуге, по кругу или какими-то зигзагами.
– Жители нашего густонаселенного микрорайона Азино жалуются, что на машине до центра города они могут доехать за 15 минут, а на автобусе с несколькими пересадками – за полтора часа. У горожан есть и масса других претензий к маршрутной сети, которая начиная с 2005 года перекраивалась уже три раза. При этом городские власти вроде как агитируют казанцев пересаживаться с автомобилей на общественный транспорт.
– Я сам из Перми, там остались многие мои ученики, и могу сказать, что именно в этом городе сейчас самая эффективная сеть. Вообще, в России сейчас три города, которые провели транспортную реформу – перешли на регулируемый тариф и брутто-контракт. Это Тверь, Пермь и Новокузнецк. Брутто-контракт – это когда муниципалитет платит перевозчику не за количество обслуженных пассажиров, а за расстояние в километрах, которое он проехал за день. Перевозчик же, в свою очередь, всю выручку, которую он собирает только безналичным способом, сдает в муниципалитет. В таком случае водителю не нужно охотиться за пассажирами, устраивая гонки с автобусами, частично дублирующими его маршрут, или, наоборот, притормаживать, чтобы посадить несколько лишних человек. Он просто едет по своему маршруту как заведенный, как лифт с этажа на этаж. И если маршрутная сеть проектируется при таком подходе, транспортный инженер сто раз подумает и посчитает, какой у конкретного маршрута будет пассажиропоток, сколько перевозчик получит из бюджета и сколько удастся вернуть обратно через оплаченный проезд. Тогда у чиновника в голове начинают появляться цифры, рубли, это ему понятнее. А когда к чиновнику приходит перевозчик и говорит, хочу вот такой маршрут сделать, тот отвечает, ну давай.
Если сеть развивают только с желанием заработать на пассажирах, ничего хорошего из этого не выходит. «Кривенькие» маршруты чаще всего появляются именно по инициативе перевозчиков, которые хотят собрать максимум выручки, проехав через наиболее «хлебные» микрорайоны.
В результате грамотного планирования в Перми один автобус большого класса вместимости перевозит за сутки 700 пассажиров, а в Москве – только 280. В столице супернеэффективный транспорт. Для Казани, если она вдруг перейдет на брутто-контракт, это обойдется где-то в 6 – 7 миллиардов рублей в год. С учетом нынешней стоимости проезда и того, что у вас порядка 800 автобусов, 100 трамваев и 50 троллейбусов, Казань должна уверенно выйти в ноль или даже в плюс.
– Велосипедисты в Казани страдают от отсутствия велодорожек. Они «чужие» и на дорогах, где вроде как должны ездить по правилам, и на тротуарах. Обладатели двухколесного экологичного транспорта жалуются, что городские власти их не слышат.
– Я считаю, что с предложением обустроить велодорожки к властям должны обратиться не велосипедисты, а автомобилисты, как это происходило в Юго-Восточной Азии, в Африке, в Южной Америке. Там водители жаловались, что велосипедисты мешают им, создают аварийные ситуации, и просили их отгородить. Это разумно и правильно, а не наоборот.